1、绍兴到兰州物流专线快递快运的操作模式上门取送件：即快递行业的最基础和主要模式，门到门服务，快递员上门取件和送件；
2、客户至网点收发货：可以说是零担货运（不论是汽运、铁路还是航空普货）的最传统模式，即发货人送货到物流公司的网点，收货人从物流公司的网点自行提货。快递的留站自提件也是这种模式
3、便利店模式：依托街头巷尾的24小时便利店，将城市配送站再细分至不同的便利店，客户到便利店取送件，或者便利店承担最终的取送件，或者物流公司的递送员依托便利店完成最后的取送件工作。这种方式虽然听起来比较新颖，但其实日本早就以“塘鹅件”的名称在实践。而国内最出名的则是顺丰便利店，现在兴起的猫屋也可以归类于此。
4、自助柜模式：应该脱胎于古老的邮箱，但借鉴了各类购物休闲娱乐运动场所自助储物柜的外形和技术，与自助储物柜最大的不同是，自助快递柜的放东西和取东西是不对等的过程，放东西是集中一次性放入，而取则是多人不同时段以特殊凭证（手机验证码之类）提取。自助柜的限制很多，例如一般只能是单向（双向难度太大），体积受限，包裹状态争议多等等。——其实邮政信箱也存在这里提到的特点和限制。另外，一些城市净菜配送也在采取这种模式。
5、集中取派模式：这个模式是城市共同配送的概念，或者高校惯用的集中取件点方式。即无论哪家物流公司的货物，在最终端都是由同一个实体或者在同一个地点完成取送任务。采用同一个实体的，就是城市共同配送；在同一个地点的，就是集中取件点方式。这种模式有点类似于上门取送件（城市共同配送也可以实现门到门的效果）和便利店模式（便利店也是在同一个地点），但不同的是，这个模式是受限于城市或者学校的行政干预而产生，并非市场自由选择和竞争的结果，换句话说，这种模式的产生很大程度上不是物流公司选择而是来源于行政命令，这才是其最大的特点。
绍兴到兰州物流专线快递快运的操作模式我能够想到的和客户的交互模式基本上就这几点，当然实际应用中会多种方式并行，因地因时制宜，开公司赚钱嘛，没必要吊死在一棵树上。
另外一点是内部的分拣和转运模式，这应该是运作中非常非常非常重要的环节，我没有数据，无法说明这个环节在整体的快递快运成本中占比多少，但有个简单的例子可以看出来，顺丰一件异地快件22元，就算取件和送件各拿2元（交互端成本），那么还有16元也就是80%的成本和利润产生在这个中间环节——当然快递员的很多装备也在这个16元里面，但那就没法再细分了，缺乏数据支撑啊……
说回来，内部的分拣和转运模式，是从操作或者说运营（Operation）的角度说的，如果从管理的角度来说，就是公司的网络组织形式（拓扑结构）。内容都是货物流转的网络如何组织，各个节点如何联系。拓扑结构归纳起来更简单，其实就两种，一种是中心轮辐结构（Hub-Spoke），另一种是点对点连接结构。
中心轮辐式，即各个子节点通过一个中心站点连接，形成自行车轮形状的网络结构。这种观念是联邦快递创始人史密斯提出并率先实践的，能极大的简化复杂网络下的运输组织问题，算得上一个创新——也许正因为如此，他在1970年代才能拿到风险投资开展这个事业。
当然，最开始的中心轮辐式结构只有一个中心，比如联邦快递的超级转运中心孟菲斯，但随着网点的扩大和区域的扩大，一个中心节点必然带来几何级数的管理难度增加，因此慢慢的大家都开始建设地区或者区域中心节点，然后在区域中心节点之间再建立联系，这样可以做到运作效率、管理难度和成本的平衡。而在中国，由于运输工具条件的限制（包括空域管制），顺丰、德邦们都在弱化中心节点这个概念，而改为多中心制。说得形象点，联邦快递刚成立时是一个大轮子，后来转变成3个大轮子（孟菲斯、巴黎、广州）；而顺丰，则是多个中小型轮子，例如深圳、杭州、北京、成都、无锡、临沂等等。
另外一种运作方式，则是现在大多数快递公司、零担专线公司、加盟型公路快运公司采用的，点对点连接模式，即各个子节点之间通过独立的线路相互两两连接，其运输线路基本上是以排列组合的形式增加。简单的说，如果这个公司只有2个点，那运输就2条（2点之间互通）；而如果有3个点，那运输线路就变成了6条；4个点12条；5个点20条；全国所有省会31个点就有930条线路；全国332个地级行政区划之间会产生将近11万条线路；2853个县级行政单位之间产生813万条线路。这种运输组织的难度，绝对是无法想象的。在2014年运联传媒岭南论坛上，卡行天下说他们的运营系统整合时有成千上万条线路，难度非常大，就是源于其拓扑结构是这种点对点接连模式。但其实不仅是整合的时候，在后期的维护、管理和扩展上，还会有更多的问题，即使在大数据时代下，也无法完全通过IT系统方式解决。
